Antaq prevê que terminais portuários da região amazônica podem superar quantidade de milho e soja transportada por portos do Sul e Sudeste em 2021.

Todos os olhos se voltam para o Norte. Terminais portuários da região amazônica, também denominada de “Arco Norte”, escoaram 50% da produção de soja e milho do Brasil em 2020. Esses terminais devem superar neste ano o volume transportado pelos portos das regiões Sudeste e Sul, como Paranaguá e Santos. A expectativa é que a movimentação nesses portos ultrapasse a do restante do país, já que a média de avanço anual tem sido de 4%.

Até dez anos atrás, terminais portuários de cidades como Itaituba, Santarém e Barcarena (PA), Santana (AP), Itacoatiara (AM) e Porto Velho (RO) eram tratados como “experiências” logísticas pela maior parte dos produtores de Mato Grosso, dada a precariedade – ou mesmo a inexistência – da infraestrutura de acesso aos terminais. Hoje, esses endereços se consolidaram como alternativa aos terminais de Santos (SP) e Paranaguá (PR).

As informações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) apontam que, em 2010, a movimentação nos portos do Arco Norte respondiam por apenas 23% da produção nacional de soja e milho. Em 2015, essa participação já tinha saltado para 31%, até atingir 50% no ano passado. A maior parte dos grãos é exportada para a Ásia, seguida por Europa.

Na última década, após sucessivos atrasos, o Governo Federal conseguiu dar condições razoáveis de trafegabilidade à BR-163, estrada que sai do Mato Grosso e segue até o Pará, onde passou a se ligar com a hidrovia do rio Tapajós. Melhorias também foram feitas na BR-364, que segue até Rondônia, para se conectar à hidrovia do Rio Madeira.

A partir dessas duas rotas que unem estrada e rios, a produção passou a acessar os terminais portuários amazônicos. Mas o mais importante foram os aportes da iniciativa privada, que investiu pesado em estruturas de armazenamento, transporte e transbordo de grãos. O resultado foi imediato: redução da distância e do custo do transporte.

É o que mostram os dados medidos pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), órgão ligado ao Ministério da Agricultura. Hoje, o produtor que embarca a sua carga em um caminhão em Sorriso (MT), por exemplo, e despacha para o porto de Santos, tem que fazer uma viagem de 2.171 km de extensão e pagar R$ 300 por tonelada de grão transportada. Mesmo se o produtor dividir esse percurso com o uso de uma ferrovia, a partir de Rondonópolis (MT), o preço de frete pouco vai mudar.

Agora, se este mesmo produtor de Sorriso escolhe como destino o terminal portuário erguido em Miritituba, no município de Itaituba, no Pará, verá a sua distância encolher para 1.017 km até chegar à hidrovia do Tapajós, com um preço de R$ 160 por tonelada. É praticamente metade do preço e da distância. A partir de Miritituba, a produção entra em barcaças, segue por hidrovia ao porto de Vila do Conde (PA) e, de lá, ganha o mundo.

Com mais alternativas de escoamento, o preço do frete caiu de forma geral. Em janeiro de 2020, uma tonelada de grãos que saía de Campo Novo (MT) para viajar 2.210 km até o porto de Santos custava R$ 310. Um ano depois, essa mesma tonelada custa R$ 290.

No Arco Norte, os preços caíram de forma ainda mais acentuada. Entre janeiro de 2020 e de 2021, a tonelada de grãos transportada de Sorriso a Miritituba viu seu frete reduzir em 16%, de R$ 190 para R$ 160. Quem partiu de Sorriso a Santarém (PA) pagou R$ 245 no ano passado, mas agora desembolsa R$ 220.

“É uma mudança muito forte no setor, algo que já era esperado há algum tempo e que veio pra ficar. Os portos do Norte estão trazendo mais competição e opções de saída, que são nosso maior gargalo hoje”, diz Antonio Galvan, presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja).

O encurtamento de prazos de entrega chamou a atenção do mundo. Tarso Veloso, analista da consultoria agrícola AgResource Brasil, sediada em Chicago (EUA), acredita que o movimento vai ajudar a promover o agronegócio brasileiro. “Vemos redução no valor e no tempo de viagem dos grãos que saem do Norte do Brasil, em comparação com as ofertas do Golfo dos Estados Unidos, que é o principal ponto de saída das exportações americanas. Com investimentos na infraestrutura, o Brasil vai continuar a ser o principal produtor agrícola mundial pelas próximas décadas, levando em conta a área agrícola já disponível e o clima propício.”

A construção da chamada “Ferrogrão”, que liga o Mato Grosso ao Pará, é vista por empresários como crucial para ampliar o escoamento da região nos próximos anos. O projeto enfrenta resistências por causa de impactos ambientais e dentro do próprio setor ferroviário. Hoje, a única rota de saída ferroviária da produção se dá por meio das ferrovias da Rumo Logística, que controla a Malha Norte e Malha Paulista, trilhos que ligam o sul mato-grossense ao porto de Santos.

Investimentos pesados na infraestrutura de transportes e transbordo foram os responsáveis por essa mudança no mapa logístico brasileiro na última década. A Frenlogi aprova a participação da iniciativa privada na modernização dessas estruturas, e defende maior protagonismo do Governo Federal na questão.

Atualizar os terminais portuários amazônicos aumenta a competitividade no setor, ajuda a reduzir custos, dá mais opções ao agroempresário e estimula o comércio exterior do Brasil. A produtividade agrícola nacional cresce a cada ano, e a capacidade de escoamento desses bens precisa acompanhar o ritmo.

Fonte: Estadão